Modelos hegemónicos de masculinidad y su incidencia en los accidentes de tránsito producidos en el área metropolitana del Uruguay

Lic. Lorena Pérez Pérez / Lic. Martha Anicia Rodríguez

Facultad de Psicología de la Universidad de la República

Este trabajo fué presentado en la ciudad de Bogotá el pasado 19 de octubre, en el marco del Primer Congreso Internacional Intervención Interdisciplinar en contextos de Violencia y Conflicto. Universidad Manuela Beltrán (UMB). Bogotá, Colombia.

 RESUMEN

Este estudio propone introducir la variable de género como indicador para investigar y comprender las causas del incremento sostenido de accidentes de tránsito en Uruguay, hecho que revelan los datos estadísticos brindados por el Ministerio de Salud Pública (M.S.P.) y la prensa local. Las medidas tomadas hasta ahora para detener este avance (campañas publicitarias) han resultado ineficientes para despertar el sentido de responsabilidad civil. Este siniestro constituye una de las principales causas de muerte y discapacidad en Uruguay. Ha sido catalogado como epidemia social [1], con los consabidos costos tanto en la salud como en el orden económico; en suma: en la calidad de vida de la población. Las victimas son mayoritariamente jóvenes menores de 35 años. Se hace necesaria entonces una intervención desde el Primer Nivel de Atención en Salud, el cual apunta a elaborar estrategias de prevención que surjan del trabajo conjunto de la Comunidad y las autoridades responsables. Consideramos que un enfoque que tome para el estudio de las causas la categoría propuesta, producirá una apertura del campo perceptivo sobre este fenómeno de tremenda complejidad. Constituye entonces, una invitación a intercambiar conocimientos y experiencias en el ámbito académico, con el objetivo de facilitar la conformación de una red de organizaciones que se encuentren trabajando en esta línea. Dada la urgencia del fenómeno, resulta prioritario encontrar instancias interdisciplinarias para pensar juntos y juntas mecanismos orientados hacia la  toma de decisiones, a partir de los hallazgos de investigaciones similares.

PALABRAS CLAVE: MASCULINIDAD HEGEMÓNICA, ACCIDENTES DE TRÁNSITO, RESPONSABILIDAD SOCIAL

ANTEDECEDENTES

Como antecedentes de investigaciones que involucren los estudios del varón en relación a este tema específico, no se han realizado hallazgos. La única salvedad a este hecho la constituye el trabajo del sociólogo Héctor Eloy Rivas Sánchez, especializado en Victimología, quien ha estudiado en México “las formas de ser hombre y su relación con la temeridad, así como con las conductas opresivas y violentas a las que éstas predisponen” (8) Esta investigación cuanti-cualitativa aborda el tema de los accidentes y entre ellos los accidentes de tránsito. Existen dos antecedentes de Investigaciones en el Uruguay sobre el tema:

            1- La Investigación “Violencia en el tránsito” financiada por la Comisión Sectorial de Investigación Científica de la Universidad de la República (C.S.I.C. ) cuyo responsable es el antropólogo Marcelo Rossal. Durante el año 2005 su equipo de investigación llevó a cabo el proyecto “Observatorio social metropolitano de transito” (OSMET), financiado por el Fondo Clemente Estable del Ministerio de Educación y Cultura y radicado en el Centro de Estudios Interdisciplinarios Uruguayos de la Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación, Universidad de la República. El Informe final de este trabajo se encuentra publicado en la página web de la Junta Nacional de Drogas: “Incidencia del alcohol en los siniestros de tránsito en el Uruguay: Generación de un Sistema de Información Permanente”. El objetivo del mismo es “determinar la Incidencia del alcohol en los siniestros de tránsito en el Uruguay (Área Metropolitana de Montevideo) en un período determinado”. (4) Y otra investigación paralela a  ésta, también del Área de Antropología Social de la FHCE realizada dentro del Proyecto “Cultura y Violencia en el Tránsito de Montevideo”.[2] (Rossal, 2005). En la misma, se realizaron entrevistas a obreros del volante a partir de la cuales se concluye que la violencia vivida en el tránsito es una expresión de la violencia que sufre la sociedad en su totalidad. Se descubre una anomia en la vía pública, espacio en el cual los comportamientos de los diferentes actores conducen a la experiencia de malestar e inseguridad. Esto nos convierte a todos/as en “conductores de riesgo”. Existe un sistema cultural informal de quienes trabajan muchas horas conduciendo que ha creado “acuerdos tácitos” y que conviven con un sistema cultural. Por citar un ejemplo: los “tacheros” (expresión con que se denomina a los conductores de taxis en Montevideo) son vividos como conductores agresivos por los otros porque se creen “dueños de la calle”, que se sienten con mas derechos que los/as otros/as a infringir las normas por ser objeto de explotación por parte de sus patrones: “el taximetrista tiene que salir a ganar primero para pagar al BPS y después para hacer la plata del patrón y después para hacer la plata de él (…) son situaciones bien distintas” (Folgar, Rossal, 2005: 108,109). Rossal le llama a esto “la violencia del sub-empleo”.

           2- La Investigación del Centro de Estudios del Tránsito del Uruguay (CETU). Este trabajo tuvo inicio en el año 1997 bajo la dirección de la Psic. Ileana Poloni, especializada en Seguridad Vial. Los resultados del mismo han sido publicados en el 2005 (Poloni, 2005). El objetivo de esta publicación se orienta a concientizar sobre la necesidad de realizar investigaciones que permitan conocer la realidad de la accidentalidad vial en el Uruguay con el fin de desarrollar estrategias preventivas. Coloca un especial hincapié en el factor humano.

            En ninguno de estos dos casos se toma la variable de género ni los modelos  hegemónicos de masculinidad como variable a estudiar.

 JUSTIFICACIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Los accidentes de tránsito constituyen la segunda causa de muerte violenta en el Uruguay. La primera es el suicidio. Actualmente se “registran los mayores porcentajes de aumento desde la creación del Observatorio” (Observatorio Social Metropolitano de Tránsito: OSMET) de acuerdo a los datos expuestos el año pasado en este sitio web (el cual hasta el momento no hemos logrado recuperar). De acuerdo a estos datos estadísticos brindados por el MSP el número de muertes  anuales por accidentes de tránsito oscila entre las 320 y las 365. (4) Y estos ya son datos caducos. Las cifras mas recientes que el Observatorio Nacional sobre Violencia y Criminalidad ha publicado (5) muestran que en el período enero-mayo del presente año se registraron en Uruguay 8.862 accidentes de tránsito, de los cuales 7.301 fueron leves, 1.175 graves y 206 fatales. De esto deducimos un promedio de 1, 3 muertos por día. Comparado con el año 2006, en el cual se habían producido 7.561 accidentes y con el 2005 que arroja un número de 6.912, tenemos en relación al 2006, que en los cinco primeros meses de este año, se registraron 14,8 % mas de accidentes. El incremento en el número de accidentes fatales fue del 17, 7%. El mayor porcentaje se observó en la capital del país, donde se registraron 61 accidentes fatales, 386 graves y 2722 leves. (6) Este número debe su incremento a que se ha mantenido el número de accidentes de tránsito ocurridos en la ruta desde el pasado año: 110 muertes, un promedio de 12 por mes. Si tenemos en cuenta que la accidentalidad en la totalidad del país ha tenido un aumento de proporcionalidades alarmantes, considerando que se ha mantenido el promedio de accidentes en ruta, es fácil deducir que los accidentes en el área metropolitana se han acrecentado en cantidad significativa. (7)

            El aumento de la flota de motociclos debido a cambios en la actividad laboral es una de las causas expresadas por la opinión de las autoridades en la materia. No nos atrevemos a afirmar como se ha hecho, que este aumento en la flota de motocicletas, en especial de “delivery”[3] se deba a una mejora en el nivel de vida de la población, sino que preferimos en primera instancia considerar las modificaciones en la actividad laboral, debidas a un complejo movimiento en la actividad socioeconómica del país. El análisis de esta multifactorialidad merecería todo un tratamiento específico y no es este el momento para realizarlo.

            De acuerdo a los datos del M.S.P., pero discriminados por las variables de edad y sexo, las defunciones  por accidentes de tránsito son mayores (exceptuando la franja de edad ubicada entre los 30 y los 34 años) en el caso de personas de sexo masculino que en personas del sexo femenino. En Montevideo la cantidad de conductoras es de 79.882 , y de conductores es 177.127[4]. Los datos estadísticos oficiales correspondientes a los periodos 1999-2001 y 2002 recabados por el Ministerio de Salud Pública, señalan a los siniestros de tránsito como la primera causa de muerte en varones menores de 35 años. Si además tomamos en cuenta que en los últimos años la emigración ha despoblado nuestro país de esta franja de población, y si a este hecho le agregamos el que nos interesa estudiar, no será difícil deducir la necesidad de abordajes más eficaces para detener esta epidemia.

           Esto puede interpretarse en relación a que la variable género puede estar incidiendo de una manera que aún se desconoce y por tanto no se puede controlar. Y no es posible hacerlo porque no existen estudios relacionados a la incidencia del factor género sobre este tema. Entonces la pregunta sería: ¿Constituye la variable género un factor determinante a la hora de analizar las causas del alto número de accidentes de tránsito en nuestro país?

CONCEPTUALIZACIONES PREVIAS. MARCO TEÓRICO-CONCEPTUAL

        En primer lugar deseamos aclarar que nuestro marco teórico integra diferentes teorías y escuelas: Psicoanálisis no ortodoxo, Psicología Social y Gestalt, principalmente. Para transmitir mejor nuestra idea, necesitaremos explicar qué entendemos por género.  Para esto es obligatorio realizar una sucinta revisión histórica del término. Las primeras conceptualizaciones sobre género se remontan a los años 50 con los trabajos de Money y Stoller, quienes distinguieron los términos de sexo y género, empleando al segundo para describir los comportamientos esperables en una persona en función de su sexo biológico. En su investigación sobre casos de niños y niñas en los cuales aparecían dificultades para definir el sexo biológico, llegaron a la conclusión de que la identidad de género, entendida como el sentimiento de ser mujer o varón, se construye en los primeros tres años de vida.  Durante los años 60 este tipo de estudios y los que les siguieron, encuentran resonancia en un momento de efervescencia de cambios y cuestionamientos del establishment en todos los ámbitos, pero sobre todo con fuerte impronta en los ámbitos académicos. Dicha actitud crítica tomó forma rápidamente en movimientos revolucionarios entre los cuales el trabajo de la Escuela de Frankfurt en Alemania y los acontecimientos del Mayo Francés, en París, sin duda alguna se destacan. Es también en este  momento histórico que surge la primera ola de feminismo o Estudios de la Mujer y que se comienza a sentir su incidencia en las nuevas construcciones teóricas. Pero para lo que hoy nos interesa, es en los años 80  cuando surgen los primeros estudios sobre Masculinidad (Men’ s Studies).

   Por los mismos años la historiadora Joan Scott afirma: “el género implica (…) los símbolos culturalmente disponibles que evocan representaciones simbólicas (…) En segundo lugar, los conceptos normativos que ponen en evidencia las interpretaciones del sentido de los símbolos que se esfuerzan por limitar y contener sus posibilidades metafóricas. Estos conceptos están expuestos en las doctrinas religiosas, educativas, científicas, políticas o jurídicas y toman la forma típica de una oposición binaria, que afirma de manera categórica y sin equívocos el sentido de lo masculino y lo femenino” (Scott, Joan, 1988, pág. 14). La autora presenta claramente al género como una primera manera en que se articulan las relaciones de poder.  Y lo que es mas importante: presenta al género como categoría de análisis. Es por aquí que, por el momento, nos interesa detenernos.

            Desde mi primer ponencia (Rodríguez, M. A., 2004) se ha transformado mi propia manera dialéctica de hacer uso de esta categoría de análisis. Actualmente siento la necesidad de aclarar que cuando hablamos de género hablamos de una construcción socio-cultural que no sólo es diferente y no asimilable de  forma lineal a sexo masculino o femenino. Para este caso se torna completamente necesario hacer uso del término “género masculino” para pensar el comportamiento de mujeres y varones en el acto de conducir.

            En cuanto al uso del término “género”, compartimos la visión de Emilce Dio Bleichmar y Ana María Fernández, quienes perciben el Género como herramienta transdisciplinaria. Consideramos este propósito como una aspiración, y en el intento del encuentro interdisciplinario está presente este espíritu.

            Cuando hablamos de modelos hegemónicos de masculinidad ¿a qué cosa hacemos referencia? Hablamos en primer término de una construcción socio-cultural. Es pertinente aclarar que el momento de complejos cambios que estamos experimentando a nivel global hace que  convivan diferentes modelos hegemónicos; no existe una hegemonía de un modelo, sino que el varón de hoy está siendo producto de la lenta y dolorosa integración de modelos contradictorios, es por tanto un producto transcultural y transgeneracional.

ASPECTOS SIMBÓLICOS ASOCIADOS A “LA MASCULINIDAD”: “RITUALES DE MASCULINIZACIÓN”

Existe una innumerable cantidad de estudios realizados, en especial en el área de la Antropología, los cuales describen rituales de paso del niño al varón adulto en diferentes etnias. Para no alejarnos demasiado de estas tierras, vamos a circunscribirnos al trabajo de Rodrigo Tenorio, quien relata las formas que toman algunos rituales de virilidad en los indios andinos del Ecuador. Allí presenta lo que llama una crisis de identidad, en el cual influye el mundo blanco-mestizo: “En América Latina identidad y cultura están hechas de negaciones, supresiones y apropiaciones” (Pantélides, López; 2005: 265) En la cultura indígena, la cosmogonía divide al mundo en dos  pares de opuestos e interdependientes: lo masculino y lo femenino”. Encontramos por tanto no la típica oposición binaria de nuestra cultura occidental, sino términos interrelacionados que se integran mutuamente. La descripción de algunos de esto ritos muestran actos que desde una visión etnocéntrica pueden considerarse y de hecho se consideran de una fuerte carga de violencia. El Dr. Carlos Güida[5] -experto en Salud Sexual y  Reproductiva- ha estudiado las conductas de riesgo asociadas a rituales de iniciación y confirmación de la masculinidad  en determinados grupos de varones pertenecientes a la clase mas desfavorecida de la capital del país. De la misma forma algunos autores  “han documentado que en el ámbito de la salud las principales causas de muerte de los varones jóvenes se vinculan a un modelo de identidad masculina que celebra la vivencia de situaciones de riesgo, el ejercicio de la violencia y abuso de las capacidades corporales (Keijzer, 1992 y 1995; Bonino, 1998) e incluso llegan a proponer el “mito del héroe” como explicación de las razones que llevan a los varones a exponerse intencionalmente a situaciones que ponen en riesgo su propia vida en procura de legitimarse como varones” (Pantélides-López, 1995: 47-48). Ya lo estudió Elisabeth Badinter: el varón debe demostrar todo el tiempo que no es mujer, no es bebe y no es gay:  que no es vulnerable; ¿en esos rituales se encuentra la mentada esencia del ser varón? (Fagundes, 1995; Gastaldo, 1995: 47-48). Güida se pregunta si acaso los resultados de estos estudios no han sido usados en exceso para justificar la existencia de un eterno masculino. De su propia experiencia en diversas organizaciones no gubernamentales nos trae lo que puede entenderse como ritos de iniciación en la vida urbana. Allí parecen celebrarse ritos vinculados a situaciones de riesgo en donde se ponen en juego prácticas que implican actos agresivos hacia el propio cuerpo. Tomar los estudios realizados que muestran los mandatos sociales que se desprenden del “ser varón” en nuestra cultura es pensar en las características de la imagen corporal en el caso del varón blanco heterosexual activo dominante propia de la masculinidad hegemónica, a la luz de la hipótesis de que el varón que estudiamos ha de compartir algunas de las características descriptas por los estudios de masculinidad en Latinoamérica. No es este el momento para entrar en complejidades relacionadas al estudio profundo de las características de la imagen corporal de este varón y su relación con el concepto de esquema  corporal. Pero sí es necesario realizar algunas puntualizaciones. En primer lugar se hace preciso diferenciar esquema corporal de imagen corporal. Esquema corporal es una noción cognitiva, neurológica, que permite que podamos ubicarnos  ocupando un tiempo y un espacio en el mundo; se trata de una adquisición elemental que comienza en la mas temprana infancia y que permite ubicar cada parte de nuestro cuerpo; “nos ordena” en el mundo en el mas amplio sentido. La noción de imagen corporal es mas compleja, tiene como base el esquema corporal, pero supera esta dimensión. Para el problema que hoy nos interesa analizar vamos a referirnos a un autor rioplatense: Enrique Pichon-Rivière. Pichon, en un trabajo del año 1985 trata la relación que el conductor establece con su vehículo en determinadas situaciones; en el caso que él nos trae se trata de las  vacaciones. Allí dice: “El esquema corporal se modifica en términos de tiempo y espacio, pesantez y liviandad. Este nuevo cuerpo en libertad nos exige el esfuerzo de asumirlo y familiarizarnos con él (…) la libertad del ocio revoluciona nuestro sentido del tiempo, y ese cambio es experimentado en el esquema corporal. Aparece entonces el ansia de velocidad, la prisa (…) La prisa hace su aparición en los preparativos previos a la salida… el tiempo ha sido dotado de un valor distinto, y toda tardanza es vivida como una situación torturante… la velocidad se convierte en una exigencia. Por esto es que el automóvil irrumpe en el escenario del ocio revestido por el liderazgo que le proporciona el ser el instrumento que permitirá anular el espacio para atrapar el tiempo(…) Según nuestro tiempo interno ya estamos allí junto al objeto deseado, (la impaciencia) es la que nos hace poner el pie en el acelerador, mientras que la esperanza en una mágica negación del peligro, nos permite creer que nada malo podrá ocurrirnos. El vértigo de la velocidad es sentido como necesidad corporal, y por medio del automóvil nos permite administrar la distancia y el tiempo. Así instrumentado, el automóvil se  convierte en una extensión de nuestro cuerpo; incluyéndose en el esquema corporal, nos provoca sentimientos de omnipotencia como si lleváramos dentro a todos los caballos de fuerza de la máquina.

La conducta automovilística solo puede ser comprendida en términos de  esa triple relación cuerpo-espacio y tiempo. Se trata de un comportamiento pleno de elementos narcisísticos. El automovilista, mientras conduce, centra su atención en la unidad cuerpo-coche. Desarrolla entonces una verdadera patología, una hipocondría del automóvil que en ese momento es vivenciado como un organismo. Se inquieta ante cualquier ruido, el menor roce significa una agresión frente a la que reacciona con inusitada violencia. Es un hombre automóvil.” (Pichon-Riviére, Enrique, Pampliega de Quiroga, Ana, 1985: 140-141).  Este concepto de hombre automóvil es interesante para el estudio de las reacciones del conductor durante un vehículo en marcha y frente a la normatividad que regula la circulación en el espacio vial. También se ha observado que en personas que pasan mucho tiempo trabajando en la conducción de un vehículo, se da una especie de “indiferenciación coche-cuerpo”; como expresan Folgar y Rossal: “los “dueños de la calle” son los dueños de su cuerpo expropiado y sujeto a una prótesis durante muchas horas del día; al mismo tiempo esto genera una identidad…” (Folgar y Rossal, 1995: 118). No será igual el sentido de la velocidad entonces, por ejemplo, para un joven padre que lleva a su hijo a la escuela, presionado por la necesidad de llegar puntual a su trabajo, en el cual también se encontrará sometido a presiones y una relación conflictiva con su jefa, que para una joven que pasea con su novio por la rambla un fin de semana o el camionero brasilero que transita nuestras rutas con pocas horas de descanso.

Además Pichon nos dice que en la carretera, en estas circunstancias, el conductor experimenta un “delirio de invulnerabilidad” vinculado también a fantasías relacionadas a probar quien tiene mas prisa porque la prisa es signo de status, que habla del “hombre ocupado” y que significan un estímulo para la velocidad, como un “lenguaje simbólico que el  cuerpo utiliza para mostrarse. La velocidad es, sin duda, la ideología de nuestra época”. En otro capítulo del mismo libro, Pichon define la violencia entendida como una reacción ante la frustración frente a la imposibilidad de satisfacer su necesidad de realización. Y además afirma que “siempre refleja la situación de una comunidad” (op.cit.: 90). La inseguridad y la incertidumbre  (signos de nuestra época sin lugar a dudas) constituyen la plataforma sobre la cual se erigen estos sentimientos.

CUERPO BÉLICO

Nosotras decidimos emplear una expresión extraída del ámbito marcial: “cuerpo bélico” como fórmula conceptual que nos ayude a empezar a pensar estas actitudes irracionales que parecen guiar las acciones de nuestros conductores y conductoras en la ciudad y también el comportamiento de todo el sistema de acciones y decisiones administrativas y políticas que parecen reproducir un modelo de masculinidad hegemónica relacionada con una fantasía de uso lícito de la violencia como forma de imponer orden y ley. ¿Por qué cuerpo bélico? porque el tránsito es uno de los escenarios donde parecen reproducirse los modos de relacionamiento de poder y dominación vinculados con el tratamiento del cuerpo propio y el self  como una especie de aparato entrenado para la lucha en un medio hostil. El pasado año, en Uruguay, el Banco de Seguros del Estado (B.S.E.) lanzó una publicidad televisiva en la cual se muestra a la ciudad y la carretera como una jungla y los vehículos en circulación como animales salvajes. En el mismo orden de sentidos, el Dr. Güida señala: “la fabricación de vehículos me parece que ha estado asociada a las guerras (el clásico jeep), la potencia de los vehículos ha estado asociado a la potencia de dominar todos los terrenos y a conquistar lo inexpugnable. Antes era con caballos, en las conquistas. Los vehículos son un conflicto de los humanos con la naturaleza (es una de las tres de modalidades de contaminación del aire en Montevideo). En Río , según un documental, contaminan tanto los millones de autos que no alcanza la floresta actual para amortiguar los efectos dañinos. Por otra parte, a los varones se les estimula a ser conductores de  sus vidas, de  sus dependientes y de  los vehículos. Las pautas culturales de una sociedad sexista promueven una     virilidad  en sintonía con la marca del vehículo, sus caballos de fuerza, la  velocidad a desarrollar   y el riesgo como característica propia. Después de todo, un auto es un arma en manos de un varón machista, ¿no?”[6]

            Nuestra hipótesis de la autoimagen idealizada, relacionada con el sustento inconsciente de ciertos rituales, que se vinculan al arquetipo del guerrero también se ligan con esta fórmula conceptual o solución metafórica.

            En los años 90 prosperó un movimiento llamado mito-poético en Estados Unidos, que se ha extendido hasta nuestros días y fuera de las fronteras del país de origen,  el cual consiste en revalorizar la imagen mítica del varón y los rituales asociados a ella. Su fundador, un poeta: Robert Bly. Este movimiento no tiene carácter académico y consiste en actividades grupales de autoayuda en los cuales varones que parecen sentir la fractura producida en su propia subjetividad, debido a la resonancia de los cambios en la subjetividad de las mujeres, se reúnen con el fin de realizar actividades que le permitan recobrar los antiguos símbolos y reencontrarse con la esencia del ser masculino (1) El factor edad, entonces, no resulta menor. Recorriendo la literatura rioplatense, encontramos a Elliot Jacques quien en los años ’60 describe la crisis de los 30 años, relacionándola con el momento cúspide de creación. Casualmente en esta época es cuando se da la muerte de muchos jóvenes artistas del mundo del arte: Janis Joplin, Jimmy Hendrix, Jim Morrison, solo por citar a los mas renombrados en el ámbito musical de esa época: todos mueren a puertas de entrada de los 30 años en plena cima creativa. Sería interesante indagar mas profundamente para vislumbrar posibles relaciones entre estos fenómenos que acontecen en este momento de la vida y la propensión a ser víctimas de siniestros. El sentimiento de vulnerabilidad es común en nuestro país. Desde hace un tiempo es de uso en el ámbito de la Sociología, pero cuando pensamos en la sociedad como una totalidad indivisible en sus individuos, notamos enseguida la necesidad de reconocer nuestro sentir colectivo.

            Estudios realizados en Perú también atestiguan el ejercicio de la violencia sexual y de género en la práctica sexual cotidiana, entendida ésta como ritual de confirmación de ser hombre. (Pantélides, 2005: 59)

            Estos comportamientos han sido observados asimismo en el relevamiento realizado por el sociólogo y victimólogo mexicano Héctor Eloy Rivas Sánchez en “¿El varón como factor de riesgo? Masculinidad y mortalidad por accidentes y otras causas violentas en la sierra de Sonora”. Traemos su trabajo en esta instancia, porque allí el autor tiene la virtud de lograr una toma de distancia con la opinión mayoritaria de los y las autoras que se dedican con esmero a realizar investigaciones tomando al género como concepto guía para analizar temáticas relativas al varón y la violencia, pero alejándose en este intento de la articulación con los factores socio-culturales. Esto no estaría del todo mal si no fuera porque el llevar estas conclusiones al campo de investigación, ha de conducir muchas veces a conclusiones que podrían haber sido mas efectivas en la práctica, de haberse tenido en cuenta la importancia de la articulación que a continuación mencionaremos. Es este el momento de afirmar que la categoría de análisis de género es posible y efectiva solo y solo sí se la articula con otras categorías de análisis: clase social, edad y etnia. Este investigador realiza buena parte de su estudio en una de las regiones mas pobres del estado de Sonora: el municipio Baviácora. Los resultados de su investigación, si bien reafirman la tendencia general de que la construcción cultural “varón en edad productiva y reproductiva, menor de 30 años” es el mas afectado en el acontecimiento de muertes violentas y mas específicamente lo son aquellos que atraviesan rituales de paso, cuestiona lecturas lineales realizadas hasta el momento. La tendencia de las investigaciones sobre masculinidad muestra que estos varones “se encuentran en una fase de transición hacia la adquisición de la “hombría”, demostrando una tendencia a involucrarse en una serie de rituales de masculinización que implican, casi siempre, un cierto grado de riesgo y osadía que los expone a mayor tipo de peligros y a sufrir accidentes que pudieron haber sido fácilmente evitables”. Pero también sus investigaciones atribuyen el incremento de la mortalidad por accidentes automovilísticos en las últimas tres décadas a fallas mecánicas o falta de pericia en el manejo de los habitantes del lugar y en segundo término coloca los comportamientos imprudentes o las conductas temerarias. De esta manera queda visible la “no gratuidad de las conductas de riesgo”, pero del mismo modo nos lleva  a preguntar a qué se llama “falta de pericia”. Orienta la atención hacia la ingeniería civil y la ingeniería eléctrica, lo cual invita a desplazar la mirada exclusiva de las identidades masculinas alrededor de otros aspectos de la misma realidad para el análisis del problema. Sabemos que esta propuesta  exige un esfuerzo sostenido a nivel de elaboración abstracta para trabajar en el ejercicio de un pensamiento poliédrico que nos permita una articulación amplia del género con otras categorías en juego, categorías que devienen abstracciones luego de emerger en nuestro campo perceptivo como urgentes. Implica una ampliación de la visión para volver al mundo concreto de nuestros malestares cotidianos y batallas perdidas por nuestras ilusiones de omnipotencia, ilusiones míseras, avaras, individualistas, obligados/as como científicos y científicas a hacer uso permanente del análisis de la implicación. Pareciera como si en la “jungla de asfalto” la organización social de género continuara aún manteniendo a la mujer en la esfera privada y al varón en la esfera pública y nos llevara a preguntarnos ¿que tiene el ámbito de la circulación vial que revela esta división sexual rígida?.

            “El peso poco significativo de las conductas imprudenciales en los decesos y la observación participante revelaron que existe un cerco invisible, socialmente elaborado por un discurso normativo que asocia hombría a responsabilidad, que tiende a moldear sus acciones y los obliga, consciente e inconscientemente, a evitar prácticas que les pudieran quitar la vida.” El autor se pregunta si acaso será “particularidad de la región” que él estudia, el encontrar estos datos que a nosotras nos parece material precioso para poner en práctica nuestra dialéctica de pensamiento. Aparecen ante nuestra percepción dos afirmaciones a primera vista contradictorias: dos mandatos sociales, dos formas exigidas de ser “macho”: 1-      el estilo temerario que se arriesga y arriesga 2-      el estilo “responsable” al que hemos referido en alguna tarea anterior: “La sociedad patriarcal sostiene el sistema capitalista desde: 1- la importancia de la transmisión del apellido para sostener la institución familia (hombre= preñador), 2- la paternidad ligada a la condición económica:  hombre= proveedor y 3- el hombre= protector, ligado a la fuerza física.” (Rodríguez, Martha Anicia, 2004: 88)

¿Acaso no será posible pensar que en la relación entre estos dos aspectos en apariencia contradictorios podemos también encontrar respuestas? En el mismo trabajo ya referido propusimos y retomamos en esta instancia esa propuesta: si en lugar de pensar de manera “disociada” pensáramos en términos integradores: ¿no nos encontramos acaso ante la coexistencia de términos en aparente contradicción? Por otra parte, el varón que hoy nos interesa como objeto de estudio, abarca mas de una generación. Constituye una franja de edad en la cual encontramos tanto aquel varón casi en la mitad de la vida, que recibió su educación formal en un régimen de represión estatal, como aquel que se encuentra en proceso de construcción de nuevas subjetividades: jóvenes de entre 18 y 25 años.  Estos últimos son representantes de un “amanecer”,  pues nacen en la reapertura democrática luego de once años de dictadura militar; detentan sobre sí mandatos nuevos: el de cumplir los sueños de libertad de sus padres. Libertad que viene del ejercicio de los derechos ciudadanos, del ejercicio de las libertades democráticas, del libre albedrío, el sentido de responsabilidad civil y una larga lista de etcéteras post-dictatoriales. Pero sigamos considerando que estos dos modelos señalados anteriormente conviven en el mismo sujeto (varón) y seamos mas osadas y consideremos la posibilidad de que estos dos “estilos” de ser y estar en el mundo se puede hacer extensivo a la mujer también. Ahora pensemos en este varón o esta mujer en el volante y además consideremos esta imagen sobre un determinado terreno en una región con determinada división política y determinado régimen de administración. Este espacio, además, siguiendo la tendencia actual de las formas de nuestro gobierno, hallará pluralidad de ideologías para llevar adelante políticas públicas. Consideremos el nivel de vida de la población, consideremos que estos mandatos y estos rituales de confirmación afectan tanto a varones como a mujeres y atraviesan a todas las clases sociales, pero además determinan una serie de relaciones entre las mismas y en diferentes rangos de edad. Hablamos de personas que sienten, piensan y actúan

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